TLP: „Europa jest zbyt mała, by ją dzielić”

Wyobraźmy sobie sytuację, w której warunki naszej umowy o pracę zmieniają się trzykrotnie w ciągu jednego dnia. W dodatku każda z tych zmian wynika z podlegania systemowi prawnemu innego kraju. Ta absurdalna wizja wkrótce może stać się rzeczywistością pracowników firm transportowych.  

Organizacja pracodawców „Transport i Logistyka Polska” opublikowała analizę Koniec jednolitego rynku? Możliwy wpływ rewizji Dyrektywy o delegowaniu pracowników na codzienne funkcjonowanie branży transportowej w Unii Europejskiej. Z treści dokumentu po raz kolejny wyłania się ten sam wniosek. Propozycja Komisji Europejskiej nie przystaje do praktyki i prowadzi do odwrotnych skutków niż te będące deklarowanym celem projektu.

Sytuacja na rynku branży transportowej

Większość towarów w Unii Europejskiej jest przewożonych transportem drogowym. Sektor transportu i branże z nim związane są jednym z głównych pracodawców w Europie. Jedno na dwadzieścia miejsc pracy jest związane z tymi usługami. Firmy mają coraz większy problem z rekrutacją wykwalifikowanych kierowców. Przekłada się to na systematyczną poprawę warunków pracy i zarobków. Mikroprzedsiębiorstwa stanowią ponad 80% rynku transportu drogowego w Polsce. Obciążenie ich dodatkowymi kosztami związanymi z obsługą prawną i administracyjną doprowadzi do wielu negatywnych zjawisk.

28 praw pracownika

Obecnie Komisja Europejska nie przewiduje odrębnych przepisów uwzględniających specyfikę branży. W rezultacie oznacza to konieczność wynagradzania kierowców według tych samych zasad, które obowiązują lokalnych pracowników państw, przez które przejeżdżają z dostawami. Dotyczy to nie tylko obliczania wysokości pensji, ale również ubezpieczenia społecznego i wszystkich innych składników wynagrodzenia, które wynikają z obcych przepisów. W ciągu miesiąca takich „przejazdowych” państw jest często kilka. Różnorodność i sprzeczności w ich systemach prawnych mogą doprowadzić do faktycznej niemożności prowadzenia w pełni legalnej działalności. Problemy rozpoczynają się już na etapie formułowania umowy z kierowcą. Trudno sobie wyobrazić dokument, który byłby w stanie uwzględnić systemy prawne wszystkich 28 państw. Projekt przewiduje również konieczność zawarcia po dwóch latach z delegowanym pracownikiem nowej umowy, opartej na przepisach obowiązujących w państwie „goszczącym” pracownika.

„Uważamy takie podejście za niezgodne z ideami leżącymi u podstaw zjednoczonej Europy, a także za podważające osiągnięcia wieloletnich wysiłków na rzecz integracji i solidarności europejskiej. Może to spowodować utratę tysięcy miejsc pracy w całej Europie.”

– Maciej Wroński, Prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”

Równa praca, pozornie równa płaca

Autorzy analizy kwestionują również sztandarowy slogan, pod którym odbywa się zmiana europejskich przepisów o delegowaniu – równa płaca za równą pracę.

„Mamy kierowcę, który dostaje zlecenie wyjazdu na Białoruś, Ukrainę i do Bułgarii. Dostanie równowartość 1500 euro. Drugi kierowca, który miał szczęście pojedzie do Francji, Niemiec i Hiszpanii, gdzie są wyższe stawki i dodatki. I on zarobi równowartość 3700 euro. Mają taki sam staż pracy, mają takie same kwalifikacje, wykonali tyle samo kilometrów, równie długo byli poza domem, ich dzieci mają takie same żołądki. To pozorna równość i wielkie nierówności w jednym przedsiębiorstwie!

– alarmuje Maciej Wroński. [1]

Podkreślają również, że różnice w wynagrodzeniach na terenie Unii Europejskiej nie mają charakteru dumpingu. Są jedynie naturalną konsekwencją zróżnicowania poziomu rozwoju gospodarczego. Przestrzegają przed odgórną ingerencją w rynek, mającą na celu wyrównanie wynagrodzeń. Sugerowanym rozwiązaniem jest wprowadzanie procesów modernizacyjnych, za którymi podąży równoważenie wysokości wynagrodzenia.

Rozrost biurokracji

Wprowadzenie nowelizacji dyrektywy będzie również ogromnym wyzwaniem dla administracji i księgowości firm usługowych. Nowe zapisy będą oznaczały kilkakrotność związanych z zatrudnieniem formalności, stosownie do ilości państw, przez które przejechał dany kierowca. Dojdą do tego dodatkowe koszty wyspecjalizowanej obsługi prawnej oraz tłumaczeń. W konsekwencji doprowadzi to do upadku wielu przedsiębiorstw, których miejsce zastąpi szara strefa. Te firmy, które przetrwają zmianę, będą zmuszone do ograniczenia innowacyjności i podniesienia cen usług.

Z drugiej strony skomplikowanie przepisów wiąże się z dodatkowymi wydatkami publicznymi. Egzekwowanie stosowania nowego prawa będzie wymagało większych niż dotychczas nakładów na instytucje kontrolne oraz urzędy zajmujące się obsługą spraw pracowników delegowanych. Przedmiotowe opracowanie wylicza łącznie aż 25 służb kontrolnych działających tylko na terenie Włoch, Niemiec, Belgii, Hiszpanii, Francji i Holandii.

Koszty usług transportowych a ceny

Według danych GUS Polska jest w ścisłej czołówce państw świadczących usługi przewozowe[2]. W 2015 roku usługi te wyliczono na 273 107 000 000 tonokilometrów. Z danych Eurostatu[3] wynika, że około 10% masy przewożonych transportem drogowym dóbr stanowią produkty spożywcze. Zmiana dyrektywy odbije się finansowo nie tylko na samym sektorze usług transportowych oraz przemyśle. Efekty podwyższonych kosztów dostawy będą rzutować na ceny najbardziej podstawowych produktów, na czym najbardziej ucierpią przeciętni obywatele.

[1] RMF24 

[2] Statystyka międzynarodowa Głównego Urzędu Statystycznego – transport i łączność. Tablica numer 5: Przewozy ładunków transportem drogowym.

[3] Eurostat „National annual road freight transport by regions of loading, group of goods and coastal regions”

[AB]

Ocen post!